Amint már egy korábbi apolitikus posztomban is jeleztem, érzékeny szálakkal kötődöm a repüléshez. Amióta a kislányom megszületett, nem repültem saját magam által vezetett vitorlázógéppel, de ennek nem csak a gyerekkel járó, kétségtelenül radikálisan megváltozó szabadidőmérleg az oka, hanem több egyéb külső körülmény szerencsétlen együttállása is. Majd egyszer újra belecsapok, az orvosimat épp most fogom másodszor lényegében ok nélkül meghosszabbítani, de legalább kétévente egyszer alaposan megvizsgálnak mindent bennem, ez biztosan nem árthat. Azért nem kell teljesen a repülőmániám kielégítése nélkül élnem az életem. Nemrég ajándékba kaptam egy egynapos gyárlátogatást Toulouseba, az Airbus központi üzemébe. A műkedvelőknek elég, ha csak annyit mondok: hétfőn jártam az A380-as összeszerelő-csarnokában.

Már előre dörzsöltem a tenyeremet, hogy milyen szép képekkel fogom elkápráztatni blogom olvasóit. Végre nem máshonnan átvett fotókkal díszelgek, hanem jöhetnek a sajátok. A gyár felé tartva a kedves idegenvezető azonban egy zöldséges rekeszbe összegyűjtötte a buszon található összes képalkotó eszközt. A repülőmánia és a komoly fotózási hóbort között elég erős a korreláció, ennek jeleként a hölgy a busz végére már alig bírta kézben tartani a rekeszt. Erről ennyit, így magáról a gyárról mégiscsak kénytelen leszek konzerv képeket betenni. A fényképezőgépet csak akkor kaptuk vissza, amikor rövid időre megálltunk a francia/összeurópai repülőgépipar közelmúltjának relikviáit bemutató szabadtéri múzeumban. A fenti Concorde kép is akkor készült, alább meg illusztrálni próbálom a kabin szűkösségét. Tényleg meghökkentő. Viszont maga a Concorde kívülről-belülről lenyűgöző. Nem tudom, hogy a repülők iránt semleges szélesebb közösségből milyen érzelmeket vált ki egy ilyen tárgy, de az én reakcióm meghaladják egy műszaki remek iránti csodálatot. Ez sokkal inkább már egy műtárgy élvezete. Talán ezt erősíti az a tudat is, hogy a Concorde a polgári repülés történetében édes, de egyszerre tragikus zsákutcát képvisel. Egy olyan irracionális erőfitogtatás gyönyörű terméke, amelynek folytatására jó okkal nem vállalkozott az utókor.

Azért nem mintha épp most a soknemzetű európai repülőipar ne próbálná a muszkliját mutogatni a világnak és főleg az amerikai konkurenciának. Túránk fő attrakciója is a világ jelenlegi legnagyobb utasszállítója, a teljes törzshosszában kétszintes A380-as összeszerelése volt. Európa tehát elhozta a sebesség jó ideig öröknek látszó kupáját a szuperszonikus Concorde-dal, most pedig azon a pályán ütötte ki az amerikaiakat, amelyen évtizedekig nyerőnek bizonyultak a méretében fölényes 747-es Boeinggel. Engem persze érdekelt volna a jóval hétköznapibb és inkább tömegesnek tekinthető termelésű A320-as család (kb. napi egy elkészül) összeszerelő-csarnoka is, de oda nem engedtek, amiben talán az is benne lehetett, hogy a gyors buszos körbejárás tanúsága szerint arrafelé rakják össze az Airbus katonai vonalának termékeit is. Ez amúgy a fényképezéssel kapcsolatos érzékenységet is magyarázhatja, hiszen egyúttal egy stratégiai jelentőségű hadiüzem területén is bóklásztunk.

Maga a rekordméretű A380 összerakása szenzációs történet, bár az első benyomásaim meglepőek voltak. Kb. úgy képzeltem, hogy egy hangyabolyhoz hasonló sürgő-forgó üzemet fogok látni, ahol csavaronként áll össze a hatalmas termék. Amikor megérkeztünk, a francia munkások egy kis csoportja a csarnok előtt sütkérezett a finom mediterrán napfényben. Persze, ebédidő volt, de az A380 annyira nem evilági tárgy, hogy elsőre megdöbben az ember, hogy az összeszerelésén munkálkodók is hagyományos anyagcserével működő emberek, akik ilyenkor heverészve szendvicseznek. Kicsit később bent sem láttunk azonban semmiféle jelentős mozgolódást, a pár melós könnyedén eltűnt a számunkra láthatóvá tett háromhektárnyi alapterületű gyártérben (ez három, fő elemeit tekintve már összeszerelt A380 állóhelye). A helyzet ugyanis az, hogy az összeszerelés nem munkaerő-intenzív, összesen 150-enen dolgoznak rajta, de mi 15-öt sem láttunk közülük. Egyébként meg végtelen nyugalmat, mozdulatlanságot és halk zümmögést lehetett csak abból érzékelni, hogy az egyenként 370 millió dollár értékű gépek éppen az elkészülés folyamatában vannak, és valószínűleg a csarnokban töltött 20 percünk alatt is annyi értéket adtak hozzájuk, amennyiért villát lehetne venni a budai hegyoldalban.

(forrás)

Az A380-as igazi szenzációja nekem azonban nem a lenyűgöző műszaki paraméterekben, még csak nem is döbbenetes összértékben mutatkozott meg. Ilyen csillagászati fejlesztési forrásokat felhasználó, stratégiai jelentőségű terméket nem lehet a politika kihagyásával készíteni. Egyszerűen túl nagy a befektetés, a kockázat és megtérülési idő ahhoz, hogy a sima üzleti racionalitás jegyében összeálljon a projekt. Itt jön a képbe Európa szépsége és egyúttal az árnyas oldala is. A történet, mint cseppben a tenger, szépen megmutatja az európai összefogás lényegét, erejét és egyúttal a terheit is. A vállalkozásban a fő európai gazdasági szereplőknek, mindenkinek, akinek beleszólása lehet a repülőgépiparba, részt kell venni. Egy dacoskodó kimaradó ugyanis könnyen meg tudja fúrni az egészet. Ez nem akkora gond, ha egy párméteres műhold komponenseit kell összerakni több ország részvételével, de mi van akkor, ha a világ legnagyobb utasszállítójának elkészítésében kell összehozni Franciaországot, Nagy-Britanniát, Németországot és Spanyolországot? Logisztikai rémálom születik.

(forrás)

Nem tudom, ez pontosan hogyan megy az USA-ban, de gondolom, hogy aki a repülőiparban kíván dolgozni, az odaköltözik, ahol a repülőgépipar van. Ez a klasszikus „hegy nem megy Mohamedhez” eset. Itt van azonban a mi tündéri kis kontinensünk a maga öntudatos eltérő nyelvű és kultúrájú tagállamaival. Próbáljuk elképzelni azt a skandalumot, amikor elhangzana a döntés: az összes brit, német és spanyol szakember fogja a cókmókját, és költözzön a franciaországi Toulouseba. Innentől már nem a józan gazdasági és műszaki megfontolások, hanem a politika diktál, és szinte szó szerint a hegy megy Mohamedhez. Toulouse-ban ugyanis egyetlen, az egész gépet tekintve kicsike komponens készül, mindent mást eltérő helyszínekről hoznak kalandos szállítmányozási eljárásokkal, amelyek annyira kritikus szerepet töltenek be a cég életében, hogy csak ezért kifejlesztették és megépítették a világ legnagyobb térfogatú tehergépét, a Belugát, amelynek összes öt példánya a gyári flottához tartozik és az Airbust szolgálja ki.

Gyönyörű és egyben nyomasztóan értelmetlennek tűnő történet, de ha valaki mondjuk az Európai Parlament működését és döntéshozatali mechanizmusát tanulmányozza, egészen hasonló következtetésekre juthat. Akárhogy áll az európai integráció, akárhogy nyikorognak épp ezekben a napokban az eresztékei, a legfőbb eredményt tekintve biztosak lehetünk: ezek az országok soha többet nem fogják egymást fegyverrel lerohanni. Már csak azért sem, mert ezzel a saját (rész)repülőgépiparukat is értelmetlenné tennék. Mindez pedig ér annyit, hogy a hatalmas részegységeket némi költség árán (ám jelentős extra munkahelyeket is teremtve) hatalmas távokra megúsztatjuk, megkamionoztatjuk, megreptetjük. A béke különleges európai extraköltsége ez, amivel mindig számolni kell, és amit megfizetve csak akkor nyerhetünk a globális versenyben, ha a termék tényleg nagyon jó. Nekem, repülőgép-mániásnak úgy tűnik, hogy az A380-asról ez elmondható, de ami fontosabb, a megrendelő légitársaságok hosszú várólistája is ezt mutatja.