Repülőmánia felsőfokon Toulouseban

2011.05.21. 16:11 kumin

Amint már egy korábbi apolitikus posztomban is jeleztem, érzékeny szálakkal kötődöm a repüléshez. Amióta a kislányom megszületett, nem repültem saját magam által vezetett vitorlázógéppel, de ennek nem csak a gyerekkel járó, kétségtelenül radikálisan megváltozó szabadidőmérleg az oka, hanem több egyéb külső körülmény szerencsétlen együttállása is. Majd egyszer újra belecsapok, az orvosimat épp most fogom másodszor lényegében ok nélkül meghosszabbítani, de legalább kétévente egyszer alaposan megvizsgálnak mindent bennem, ez biztosan nem árthat. Azért nem kell teljesen a repülőmániám kielégítése nélkül élnem az életem. Nemrég ajándékba kaptam egy egynapos gyárlátogatást Toulouseba, az Airbus központi üzemébe. A műkedvelőknek elég, ha csak annyit mondok: hétfőn jártam az A380-as összeszerelő-csarnokában.


Már előre dörzsöltem a tenyeremet, hogy milyen szép képekkel fogom elkápráztatni blogom olvasóit. Végre nem máshonnan átvett fotókkal díszelgek, hanem jöhetnek a sajátok. A gyár felé tartva a kedves idegenvezető azonban egy zöldséges rekeszbe összegyűjtötte a buszon található összes képalkotó eszközt. A repülőmánia és a komoly fotózási hóbort között elég erős a korreláció, ennek jeleként a hölgy a busz végére már alig bírta kézben tartani a rekeszt. Erről ennyit, így magáról a gyárról mégiscsak kénytelen leszek konzerv képeket betenni. A fényképezőgépet csak akkor kaptuk vissza, amikor rövid időre megálltunk a francia/összeurópai repülőgépipar közelmúltjának relikviáit bemutató szabadtéri múzeumban. A fenti Concorde kép is akkor készült, alább meg illusztrálni próbálom a kabin szűkösségét. Tényleg meghökkentő. Viszont maga a Concorde kívülről-belülről lenyűgöző. Nem tudom, hogy a repülők iránt semleges szélesebb közösségből milyen érzelmeket vált ki egy ilyen tárgy, de az én reakcióm meghaladják egy műszaki remek iránti csodálatot. Ez sokkal inkább már egy műtárgy élvezete. Talán ezt erősíti az a tudat is, hogy a Concorde a polgári repülés történetében édes, de egyszerre tragikus zsákutcát képvisel. Egy olyan irracionális erőfitogtatás gyönyörű terméke, amelynek folytatására jó okkal nem vállalkozott az utókor.

 


Azért nem mintha épp most a soknemzetű európai repülőipar ne próbálná a muszkliját mutogatni a világnak és főleg az amerikai konkurenciának. Túránk fő attrakciója is a világ jelenlegi legnagyobb utasszállítója, a teljes törzshosszában kétszintes A380-as összeszerelése volt. Európa tehát elhozta a sebesség jó ideig öröknek látszó kupáját a szuperszonikus Concorde-dal, most pedig azon a pályán ütötte ki az amerikaiakat, amelyen évtizedekig nyerőnek bizonyultak a méretében fölényes 747-es Boeinggel. Engem persze érdekelt volna a jóval hétköznapibb és inkább tömegesnek tekinthető termelésű A320-as család (kb. napi egy elkészül) összeszerelő-csarnoka is, de oda nem engedtek, amiben talán az is benne lehetett, hogy a gyors buszos körbejárás tanúsága szerint arrafelé rakják össze az Airbus katonai vonalának termékeit is. Ez amúgy a fényképezéssel kapcsolatos érzékenységet is magyarázhatja, hiszen egyúttal egy stratégiai jelentőségű hadiüzem területén is bóklásztunk.


Maga a rekordméretű A380 összerakása szenzációs történet, bár az első benyomásaim meglepőek voltak. Kb. úgy képzeltem, hogy egy hangyabolyhoz hasonló sürgő-forgó üzemet fogok látni, ahol csavaronként áll össze a hatalmas termék. Amikor megérkeztünk, a francia munkások egy kis csoportja a csarnok előtt sütkérezett a finom mediterrán napfényben. Persze, ebédidő volt, de az A380 annyira nem evilági tárgy, hogy elsőre megdöbben az ember, hogy az összeszerelésén munkálkodók is hagyományos anyagcserével működő emberek, akik ilyenkor heverészve szendvicseznek. Kicsit később bent sem láttunk azonban semmiféle jelentős mozgolódást, a pár melós könnyedén eltűnt a számunkra láthatóvá tett háromhektárnyi alapterületű gyártérben (ez három, fő elemeit tekintve már összeszerelt A380 állóhelye). A helyzet ugyanis az, hogy az összeszerelés nem munkaerő-intenzív, összesen 150-enen dolgoznak rajta, de mi 15-öt sem láttunk közülük. Egyébként meg végtelen nyugalmat, mozdulatlanságot és halk zümmögést lehetett csak abból érzékelni, hogy az egyenként 370 millió dollár értékű gépek éppen az elkészülés folyamatában vannak, és valószínűleg a csarnokban töltött 20 percünk alatt is annyi értéket adtak hozzájuk, amennyiért villát lehetne venni a budai hegyoldalban.

(forrás)


Az A380-as igazi szenzációja nekem azonban nem a lenyűgöző műszaki paraméterekben, még csak nem is döbbenetes összértékben mutatkozott meg. Ilyen csillagászati fejlesztési forrásokat felhasználó, stratégiai jelentőségű terméket nem lehet a politika kihagyásával készíteni. Egyszerűen túl nagy a befektetés, a kockázat és megtérülési idő ahhoz, hogy a sima üzleti racionalitás jegyében összeálljon a projekt. Itt jön a képbe Európa szépsége és egyúttal az árnyas oldala is. A történet, mint cseppben a tenger, szépen megmutatja az európai összefogás lényegét, erejét és egyúttal a terheit is. A vállalkozásban a fő európai gazdasági szereplőknek, mindenkinek, akinek beleszólása lehet a repülőgépiparba, részt kell venni. Egy dacoskodó kimaradó ugyanis könnyen meg tudja fúrni az egészet. Ez nem akkora gond, ha egy párméteres műhold komponenseit kell összerakni több ország részvételével, de mi van akkor, ha a világ legnagyobb utasszállítójának elkészítésében kell összehozni Franciaországot, Nagy-Britanniát, Németországot és Spanyolországot? Logisztikai rémálom születik.

 

(forrás)


Nem tudom, ez pontosan hogyan megy az USA-ban, de gondolom, hogy aki a repülőiparban kíván dolgozni, az odaköltözik, ahol a repülőgépipar van. Ez a klasszikus „hegy nem megy Mohamedhez” eset. Itt van azonban a mi tündéri kis kontinensünk a maga öntudatos eltérő nyelvű és kultúrájú tagállamaival. Próbáljuk elképzelni azt a skandalumot, amikor elhangzana a döntés: az összes brit, német és spanyol szakember fogja a cókmókját, és költözzön a franciaországi Toulouseba. Innentől már nem a józan gazdasági és műszaki megfontolások, hanem a politika diktál, és szinte szó szerint a hegy megy Mohamedhez. Toulouse-ban ugyanis egyetlen, az egész gépet tekintve kicsike komponens készül, mindent mást eltérő helyszínekről hoznak kalandos szállítmányozási eljárásokkal, amelyek annyira kritikus szerepet töltenek be a cég életében, hogy csak ezért kifejlesztették és megépítették a világ legnagyobb térfogatú tehergépét, a Belugát, amelynek összes öt példánya a gyári flottához tartozik és az Airbust szolgálja ki.


Gyönyörű és egyben nyomasztóan értelmetlennek tűnő történet, de ha valaki mondjuk az Európai Parlament működését és döntéshozatali mechanizmusát tanulmányozza, egészen hasonló következtetésekre juthat. Akárhogy áll az európai integráció, akárhogy nyikorognak épp ezekben a napokban az eresztékei, a legfőbb eredményt tekintve biztosak lehetünk: ezek az országok soha többet nem fogják egymást fegyverrel lerohanni. Már csak azért sem, mert ezzel a saját (rész)repülőgépiparukat is értelmetlenné tennék. Mindez pedig ér annyit, hogy a hatalmas részegységeket némi költség árán (ám jelentős extra munkahelyeket is teremtve) hatalmas távokra megúsztatjuk, megkamionoztatjuk, megreptetjük. A béke különleges európai extraköltsége ez, amivel mindig számolni kell, és amit megfizetve csak akkor nyerhetünk a globális versenyben, ha a termék tényleg nagyon jó. Nekem, repülőgép-mániásnak úgy tűnik, hogy az A380-asról ez elmondható, de ami fontosabb, a megrendelő légitársaságok hosszú várólistája is ezt mutatja.
 

Címkék: airbus toulouse a380 repülőmánia

26 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://kuminszerint.blog.hu/api/trackback/id/tr662921643

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Fékszárny Blog · http://fekszarny.blog.hu 2011.05.21. 19:53:37

Épp ma gondolkodtam azon, hogy a Boeing hasonló üzeméről írok a blogomon: fekszarny.blog.hu. Nagyon érdekes a poszt. Teljesen más utat követ az Airbus, mint a Boeing. Amerikában elképzelhetetlen lenne, hogy a kormány fizeti egy-egy (nem katonai)gép fejlesztési költségeinek jelentős részét, ahogy ez az AI esetében van, ráadásul úgy, hogy ennek egy jó részét nem is "kölcsönként" adják. Az előnye? Amit írsz: nemzetközi gazdasági kooperáció, munkaerőteremtés, s az a jó érzés, hogy igencsak megszorongatják (lehagyják?) az amerikai repülőipart. Bár vannak hasonlóságok a Concorde-dal, de az óriási különbség az, hogy nem presztízs projektekről van szó, hanem a piac igényeinek maximálisan megfelelő, gazdaságos típusok gyártásáról.

fidesz = házmesterek pártja 2011.05.21. 20:02:49

"a Concorde a polgári repülés történetében édes, de egyszerre tragikus zsákutcát képvisel."

Nem volt az igazán zsákutca. Inkább az emberi hülyeség (tiltsunk be mindent) áldozatává vált.
Ha jól emlékszem, egyetlen baleset történt a Concorde-dal, előtte semmi komoly probléma nem volt a gépekkel. Ez a baleset meg - szintén ha jól emlékszem - kb. az a kategória volt, mintha véletlenül aknára futott volna... Gyakorlatilag bármilyen, vele egyidős géppel megtörténhetett volna ugyanaz.

Ulbert István [Biyadhoo] (törölt) · http://v-one.hu 2011.05.21. 20:11:39

Én kíváncsi vagyok, mikor esik le az első 380-as. Tegnap este SIA321 kényszeres lett, AMS felett fordult vissza, fuel dump, majd sikeresen landolt LHR-en. Kicsit túl sok repesemény van már ezekkel. Nem lesz jó vége:(((

manmachine · http://nagykrisztian.com 2011.05.21. 20:41:58

Amikor áthúznak feletted egy A380-ast:

trueman.uw.hu/store/a380_1.jpg

(pedig olyan jó árnyékot adott, de elrontották az árnyékolónkat)

Fékszárny Blog · http://fekszarny.blog.hu 2011.05.21. 20:46:56

@al kotmány aláiro álamfö: A Concorde mérhetetlenül drága, pazarló, szűk repülőgép volt, amit lehetetlen volt a légitársaságoknak nemhogy nyereségesen, de még csak nullszaldósan is üzemeltetni, különösen a 70-es évekbeli olajválság óta. Nem véletlen, hogy az AF-on és a BA-en kívül senki sem rendelt belőle. A környezetszennyezést már nem is említem. Más kérdés persze, hogy az egyik legfantasztikusabb repülőgép volt...

lavor 2011.05.21. 20:47:20

Állami támogatással szarládát építeni csúf dolog.

Goompah 2011.05.21. 20:51:13

Tudom, hogy nyelvtannáci vagyok, de kérlek, javítsd ki: Nem Toulouseban, hanem Toulouse-ban.

@Reveng3r:

Konstrukciós hiba lehet? Mi a tipped?

Ulbert István [Biyadhoo] (törölt) · http://v-one.hu 2011.05.21. 21:08:27

@Goompah: Nem tudom. Mindenesetre ugye a Qantason felrobbant az kettesben 3. fokozat. Szóval elképzelhető, h a trent900-akkal van vmi konstrukciós hiba. Ugye Qantas és Singapore. Mindkettő trentet használ. Aztán ugye találtak égésnyomot az egyik Singapore 380 on februárban. Egyébként a jelentős szállítási késés egy részét a vezetékezés okozta. A qantas leállította LAX_ot, ugyanis az RR tolóerő korlátozást rendelt el, ami azt jelenti, h max 80 utast tudott volna elvinni laxig. A lufi is kicserélt jópár trentet. Szóval nem túl rózsás a helyzet sztem. Én attól félek, hogy nehogy a trent 1000-et is eltolják, mert az már komolyan érinteni a dreamliner sorsát...

hami · http://toriblog.blog.hu 2011.05.21. 21:25:45

A Boeing is hasonlóan szállítja az alkatrészeket Everettbe, sok alkatrész a tengeren túlról jön. Azt mondják, hogy még mindig jobban megéri repülőn szállítani, mint az, hogy a drága alkatrész hetekig álljon valamilyen hajón.
Én egyébként az everetti gyárban jártam. Ja és Seattle-ben is van egy Concorde. :)

hami · http://toriblog.blog.hu 2011.05.21. 21:38:28

@Fékszárny Blog: Igazából ha az Airbust nem futtatják fel állami pénzen, akkor (az oroszokat leszámítva, akik nem tényezők) nem lenne szélestörzsű gépet gyártó cég a Boeingen kívül ma.
Az amerikai repülőgépipar lehagyása azért messze van, bár tény hogy egyenrangú ellenfelei a Boeingnek. Csak amíg óriásgépekben az airbus vezet mostanság (a Boeingnek is volt ilyen projektje, csak kiszálltak belőle még a 90-es években), a kisebb szélestörzsű gépek területén viszont a Boeing dominál (777 - 787 szemben az A330-340-nel), és itt az Airbusnak egyelőre csak tervezőasztalon van meg a 350.
Nagy légitársaságok meg egyébként sem tehetik meg hogy csak az egyik cégtől rendelnek. Ezért vesz pl. a Lufthansa a380-ast és 747-8-ast is.

BlahBlah 2011.05.21. 21:46:22

@Fékszárny Blog: akkor az egy "sportrepülő" volt?! :):)

Fékszárny Blog · http://fekszarny.blog.hu 2011.05.21. 22:00:25

@hami: Én hagyományosan Boeing párti vagyok, de elismerésre méltó, ahová az Airbus eljutott, viszonylag rövid időn belül, különösen figyelembe véve, hogy a Douglas (MD) és a Lockheed is labdába sem rúghat a DC-10 - L-1011 kudarcát követően. Igaz, hogy fogalmunk sincs, mennyi kormányzati pénzt nyomtak a cégbe... Kíváncsi leszek, hogy a 787-essel hogyan rendeződnek az erőviszonyok...

Goompah 2011.05.21. 22:03:50

@Reveng3r: Ó jaj, ebből nem mindent értettem. Trent, lax, RR. A lufi, gondolom, a Lufthansa lehet.

Ha van egy kis időd, kérlek, magyarázd el egy abszolút laikusnak. Előre is köszönöm.

Valami olyat is olvastam 1-2 éve - nem tudom, a Boeingról vagy az Airbusról -, hogy a kompozit műanyag-műgyanta géptest (fuselage) deformálódás helyett törik, ami veszélyes. Állítólag a sárkány - ugye így hívják? - nem is bírja a teljes terhelést, talán felszálláskor.

Ulbert István [Biyadhoo] (törölt) · http://v-one.hu 2011.05.21. 22:08:44

Az RR a Rolls-Royce. Ők gyártják a Trent 900 as hajtóművet, ami az a380-hoz lett tervezve. a LAX az Los Angeles.

A kompozitról annyi találgatás van...Talán egyszer olvashatunk pontos speicfikációt róla...Egy biztos: a Dreamliner kompozit. 20%-al alacsonyabb a tüzelőanyag fogyasztása.

hami · http://toriblog.blog.hu 2011.05.21. 22:47:59

@Fékszárny Blog: a Boeing most egyértelműen a 787-ben bízik, és tavaly már asszem az volt a helyzet, hogy a gyártókapacitás le volt kötve pár évre előre.

kumin 2011.05.22. 08:24:58

@hami: nekünk mutogattak egy csarnokot, amiről azt mondták, hogy ott készülnek majd a 350-esek, szóval talán több már ez, mint tervezőasztal, de sokat persze nem jelent.

kumin 2011.05.22. 08:32:57

@Goompah: ami talán még ehhez érdekes, hogy az A380-ast kétféle motorral lehet rendelni, egyrészt az urak által fent tárgyalt RR Trent 900-zal, másrészt a GE Aircraft Engines és a Pratt & Whitney összefogásában készülő, tehát amerikai Engine Alliance GP7200-zal. Nekem, laikusnak meglepő volt ez a kétféleség, még nem volt időm utánaolvasni, hogy miért van. Ami még meglepő volt, az az idegenveztőnk infója, miszerint a hajtőművek ára a teljes gép árának egyharmadát teszi ki.

Goompah 2011.05.22. 10:19:38

@kumin: Ez az egyharmad tényleg meglepő. Én abszolút laikusként mellbevágónak érzem, hiszen egy átlag autónál a motor messze nem tesz ki ennyit.

megszűnt 2011.05.22. 10:39:49

@kumin:
Volt egy riportalanyom, úgy 15 éve, ő ennyire rajongó. Mint riporter, számtalan embert felkerestem, mert érdekelt. Ez az ember, érdekes ember! A Külker Főiskolán végzett. Nyelvvizsgát tett franciából, oroszból, németből, angolból, horvátból, szerbből. 1990-ben egy ideig Amerikában élt, aztán hazajött, vett egy szállodát és boldog.

Jó, amikor az ember azt csinálja, amit szeretne és nem azt, amit a külső körülmények diktálnak. Ha ez a repülőgépmánia van felsőfokon, akkor miért nem ezt?:)

hami · http://toriblog.blog.hu 2011.05.22. 12:15:41

@kumin: pár éven belül repülni fog, az kétségtelen, de a 787-est tavaly óta gyártják.

Doberdo 2011.05.23. 07:02:13

Jó ez a poszt arra is, hogy most már tudjuk, hogy KUMIN Úr mitől is szárnyal néha olyan fideszesen.

juditka* 2011.05.23. 10:31:22

Bocsánat!
Még mindig ez a poszt van? úgy látom.:)
Ez "fiúknak" való. Én nem tudok ehhez hozzászólni.
Csak annyit. Jó a fotó, ill. a repülőgép a fotón, tetszik.
:))))))))))))

Gerardus A. Lodewijk 2011.05.28. 19:47:08

@al kotmány aláiro álamfö:
"Ha jól emlékszem, egyetlen baleset történt a Concorde-dal"

Ez igaz, csak éppen a C viszonylag keveset repült és összesen viszonylag kevés utast szállított addig, ezért már ez az egyetlen baleset is bőven elég volt ahhoz, hogy egy pillanat alatt a C váljék korának messze legrosszabb baleseti és utashalálozási statisztikájú polgári szériarepülőgépévé. Nincs a kezem ügyében pontos statisztika, de akkoriban nagyjából 3 millió légiutasra juthatott egy olyan, aki balesetben halt meg (azóta ez az arány egy kicsit javult). A C teljes pályafutása alatt nagyjából 10 millió utast szállított, ebből 109 halt meg balesetben, az 1 halott/92 ezer utas.

"előtte semmi komoly probléma nem volt a gépekkel"

Vagy esetleg a korábbi problémákról nem tájékoztatták a nyilvánosságot, hiszen az árthatott volna a dicsőséges francia nemzet dicsőséges francia repülőgépe hírnevének.

"Ez a baleset meg - szintén ha jól emlékszem - kb. az a kategória volt, mintha véletlenül aknára futott volna... Gyakorlatilag bármilyen, vele egyidős géppel megtörténhetett volna ugyanaz."

Szerintem ez így nem pontos. Ez a baleset nam csupán szerencsétlen véletlenek összhatása volt, hanem az okok között el nem hanyagolható mértékben szerepeltek csak a C-ra jellemző problémák is. Ezért szvsz nem valószínű, hogy ugyanezek a szerencsétlen véletlenek más, akkor használatos repülőgépeknél is balesethez - különösen ilyen tragikus kimenetelűhöz - vezettek volna.

bee-lah 2011.06.02. 09:13:20

@manmachine:
Most csak én képzelem, vagy valóban a Zs osztály a hajtómű konzolaiban utazik? :)
különben minek lenne rajta ablak? :)

B1

A szerző

Kumin Ferenc

Politológus-közgazdász, a Századvég Alapítvány vezető elemzője

2002 óta jelennek meg politikai elemzései az on- és az off-line médiában

2006 és 2010 között Sólyom László köztársasági elnök kommunikációs és stratégiai tanácsadója

Facebook